海门北站是新建沪渝蓉高铁上海至南京至合肥段（北沿江高铁）的第五座高铁车站，为地下三层框架结构，负一层为换乘层，负二层为2台6线高铁层，负三层为4条线8轨道的城轨层。该项目位于江苏省南通市海门区三星镇境内，规划引入沪渝蓉高铁、如通苏湖城际、机场快线和地铁等多条骨干轨道交通，未来通过GTC与新机场航站楼联通。

海门北站总体规划效果图

海门北站为超深超大基坑，分为高铁车场区域及城际车场预留区域，全长1800m，基坑分为6个分区，其中A1区、A2区、B区、C区及D区为高铁车场区域，宽约15.3~67.3m，普遍开挖深度约18~19m，围护型式为（地连墙/灌注桩+TRD）+3/4道支撑；E区为城际车场预留区域，基坑长约104m，宽约166.1m，开挖深度为27.4~30.1m，围护型式为1.2m厚地连墙+5道混凝土支撑。基坑开挖涉及潜水及多层承压水，含水层均由粉土、粉砂层组成，具有含水量丰富、渗透性较强特点，导致基坑降水难度大、风险高。

海门北站基坑平面示意图

对于超深超大超长、分坑施工的基坑，在施工过程中如何对地下水进行有效控制尤为关键。在前期现场水文地质勘察试验成果的基础上，长凯岩土的技术人员和施工总承包单位中铁一局项目部对基坑降水方案进行了多次沟通和探讨，最终定下“分层降水、坑内抽水为主、坑外观测应急为辅、数字降水”的总体降水原则，精心编制的降水专项方案也顺利通过了专家论证。

在本项目大范围全面施工、工期紧张的工程背景下，为保证基坑能够按计划节点进入开挖施工阶段，我司积极响应甲方施工计划，在降水井施工阶段对人、材、机等资源加强统筹和调动，分区分坑安排成井施工，在计划工期内完成了所有降水井的施工。

成井阶段完成后，紧接着迎来了尤为关键的降水运行阶段。根据前期隧道进口段首仓开挖及降水施工经验，基坑开挖范围内夹有薄层黏性土的粉土粉砂互层潜水具有疏干难度大、预降水时间长的特点，我司对基坑内的疏干降水井采用公司专利技术“超级压吸联合抽水系统”提升疏干抽水效能，并针对夹层分布情况复杂的区域增加轻型井点及真空小管井等辅助抽水措施，在有限的工期内提高了整体疏干抽水能力，将潜水位控制在开挖面以下，确保基坑能够顺利开挖。

真空抽水运行观摩

考虑到本工程地下水质具有微腐蚀性，且各基坑分区的围护型式及支撑布置复杂，现场针对坑内每口降水井采用镀锌管铺设排水管路，管路平整顺直，排水顺畅且具有耐腐蚀性，有利于维持降水井稳定运行抽水，另外，针对超大基坑全范围的地下水位监测和降水井运行控制需求，本工程采用我司新研发的“数字降水系统”，实现了全方位降水数字化系统管理，让坑内外数百口降水井按方案要求执行着各自的职责——坑内降水井自动抽水且可远程操控，坑内外观测井时刻监控着水位变化并能发现异常及时报警。

现场管线、电箱排布

数字降水系统设备及平台

经过数个月的奋力拼搏，在项目部全体人员努力下，海门北站第一道混凝土支撑全部完成，并已全面开始了第二层土方的开挖。通过鸟瞰图可以看到，海门北站项目塔吊林立，机械轰鸣，工人们相互配合，各项施工节点正在有序推进中。在项目后续施工过程中，我们将继续保持积极主动的工作态度，坚持高标准、严要求的管理理念，加强施工风险辨识并采取防范措施，为基坑顺利完工保驾护航。

海门北站现场开挖鸟瞰